Теперь понятно, зачем в СССР выход из метро делали прямо в здания: в этом был практический смысл
Строительство метрополитена в городах Советского Союза началось еще в первой половине XX века. Первая подземка появилась в Москве, и именно здесь сформировался один из самых узнаваемых архитектурных приемов раннего советского метро — станции, встроенные прямо в жилые и административные здания. Сегодня такой подход кажется необычным: возникает логичный вопрос, почему входы в метро не выносили на тротуары, как это делается сейчас почти повсеместно.
На самом деле подобных станций было довольно много. Их можно увидеть не только в Москве, но и в Санкт-Петербурге, Киеве, Минске и других городах, где в советское время строили метро. В столице к самым известным примерам относятся «Охотный ряд», встроенный в здание бывшего особняка XIX века, «Проспект Мира» и «Курская», входы которых размещены в жилых домах. И это лишь малая часть.
Но почему же входы в метро решили встраивать в здания?
Чтобы понять логику такого решения, нужно учитывать контекст эпохи. В конце 1920-х Москва переживала бурный рост: население увеличивалось, улицы перегружались, а трамвай, который долгое время оставался основным видом транспорта, перестал справляться с потоком пассажиров. Уже к началу 1930-х стало ясно, что городу требуется принципиально новая транспортная система, способная работать быстро и без оглядки на уличные пробки.
Следующим шагом стало обсуждение формата будущего метро. Сначала всерьез рассматривали вариант надземных линий — он казался дешевле и проще в реализации. Однако довольно быстро выяснилось, что для старой Москвы с плотной застройкой такой путь создаст больше проблем, чем решит. Эстакады требовали бы масштабного сноса зданий и радикального перекраивания улиц.
Подземный вариант оказался куда менее травматичным для города, но и у него были свои ограничения. Свободных площадей для полноценных наземных вестибюлей почти не было, особенно в центральных районах. Поэтому архитекторы пошли на нестандартный шаг: начали «прятать» входы в метро внутрь уже существующих домов или закладывать их в новые здания еще на стадии проектирования.
Такой подход позволял экономить драгоценное городское пространство и не разрывать сложившуюся ткань улиц. В результате метро органично вписывалось в город, не захватывая тротуары и проезжую часть. Да, это усложняло строительство, но в условиях плотной застройки именно такой вариант оказался самым разумным.
Со временем от этой практики стали отказываться. Город расширялся, появлялись новые районы с более свободной планировкой, где уже не было необходимости «встраивать» метро в существующую застройку. К тому же отдельные вестибюли упрощали проектирование, эксплуатацию и реконструкцию станций, а требования к безопасности и пассажиропотоку со временем стали заметно строже.
