На вторичном рынке встречаются автомобили с разными типами привода газораспределительного механизма (ГРМ). Есть моторы не только с ремнем, но и с цепью. Последние кажутся надежнее, потому как защищены от риска резкого обрыва. Производители заявляют о ресурсе цепи, сопоставимом со сроком службы двигателя. Однако уже на пробегах в 100 тыс км цепь способна подбросить дорогостоящие проблемы.
Обрыв ремня
Цепной или ременной приводы есть у всех производителей. Обе системы ставятся на немецкие, корейские, китайские и японские машины. К примеру, цепь шла на массовые модели Volkswagen, а затем уступила место ремню. Цепь любят премиальные бренды, считая ее более приемлемой для больших и мощных двигателей. Однако цепь шла и на немецкие дайунсайзинги (downsizing — дословно «уменьшение размера») с турбонаддувом. Есть она и в современных китайских моторах с турбонаддувом и непосредственным впрыском, однако на массовых силовых агрегатах работает ремень.
Оба типа привода имеют достоинства и недостатки. Ременной привод заметно дешевле, но ресурс ремня ограничен сроком службы резины, которая склонна рассыхаться от времени. Ремень рвется внезапно, без предшествующих поломке посторонних звуков. Предугадать проблемы трудно, а вот ее последствия могут быть крайне неприятными. Механизм ГРМ теряет подвижность, поршни бьют в открытые клапаны с непредсказемым результатом. Любой обрыв ремня оборачивается разборкой мотора и демонтажем головки блока цилиндров. Поэтому ремень нужно менять строго по регламенту производителей, через каждые 80 или 120 тыс км пробега в зависимости от типа ремня.
Проблемы цепи зимой
Цепь кажется выигрышной. Она никогда не рвется внезапно и не зависит от перепадов температур. Благодаря системе успокоителей и натяжителей цепь натянута и обеспечивает функционирование навесного оборудования двигателя. Но есть у нее и недостатки.
Цепной привод увеличивает вес, гидронатяжители плохо работают при низком давлении масла, что делает невозможным ее использование с системами «старт-стоп». А еще цепь вытягивается и перескакивает между зубьев.
Дело в том, что цепь под нагрузкой изнашивается. Стачиваются валики между звеньями, из-за чего увеличиваются зазоры, которые при общей длине цепи не выбираются натяжителями.
Чем активнее ездит водитель, тем разболтаннее становится цепь ГРМ. Проблемы проявляются зимой в экстремальные морозы. На подержанных машинах с застывшем маслом система смазки не успевает прокачать смазывающую жидкость, и провисшая цепь рискует наскочить на следующий зуб. Валик цепляется за звездочку и прокручивает ее, меняя работу цикла механизма ГРМ. В итоге, при добавлении газа машина рискует поломать зубья звездочки или клапаны ГРМ. Если встречается бракованная цепь, то поломка может происходить на пробегах 50-80 тыс км, а предвестником проблемы служат посторонние звуки из-под капота.
В общем, цепь далеко не идеальный вариант и требует большого внимания, в особенности при зимней эксплуатации. Помятуя об этих проблемах производители стали рекомендовать менять цепь на пробеге в 120 тыс км. Примерно тоже самое требуется и от ремня, который и дешевле и меньше зависит от масляных натяжителей, а значит лучше справляется с морозами.