Немецкие «даунсайзинги» изменили автомобильный мир и задали тренд развития силовых агрегатов на два десятилетия вперед. Сейчас трудно представить современную машину без турбированного двигателя. Но насколько надежны такие схемы? Посмотрим на примере популярного 1,4 TSI от Volkswagen.
Скованы цепью
Первые турбированные «даунсайзинги» появились в продаже в 2007 году. Моторы с двойной системой наддува Twincharged Stratified Injection (TSI) оказались настолько тяговитыми, что их продажи сразу пошли в гору. Благодаря связке турбокомпрессора и механического нагнетателя мотор при малом объеме выдавал свыше 200 Нм почти с оборотов холостого хода. Непосредственный впрыск обеспечивал особое формирование облачка смеси в камере сгорания, что стало залогом отличного сгорания топлива и высокой экономичности. Самый распространенный мотор 1,4 TSI CAXA выпускался с 2006 по 2015 годы и шел на модели Volkswagen, Skoda, Audi и Seat. Двигатель имел цепной привод ГРМ, гидрокомпенсаторы в клапанном механизме, прямой впрыск и чугунный блок цилиндров.
Сразу появились проблемы с цепью. В погоне за снижением веса запас прочности навесного оборудования максимально снизили, и при дизельной тяге на низах мотор разбивал цепь. Втулки звеньев стачивались, увеличивая шаг, из-за чего цепь болталась и налетала на зубья звездочек, заставляя их работать на износ.
Порой цепь не выхаживала и 1000 тыс. км, хотя проектировалась на весь срок службы автомобиля. Цепь разбивала успокоители, натяжители вырабатывали свой ход, в результате чего мог произойти перескок звеньев. Мотор стучал и мог погнуть клапаны. Чаще всего это происходило, когда автомобиль с «механикой» оставляли на передаче без затягивания ручника. Машина упиралась в цепь и проворачивала валы под своим весом. При запуске мотора натянутая цепь наскакивала на зубья и проворачивала звездочку, подставляя клапан под удар поршня. Нередко это происходило в морозы, при загустевшем масле.
Прямой впрыск
Непосредственный впрыск не терпит некачественного топлива, ему противопоказан АИ-92, в особенности после установки новых прошивок для повышения мощности. Тяга действительно возрастает, но снижается детонационная стойкость. После чип-тюнинга требуется лить только АИ-98 или даже АИ-100, однако мало кто это делает. В результате детонации приводили к оплавлению поршней, залеганию колец, появлению задиров и даже повреждениям шатунов.
Высокое потребление масла
Моторы удивляли повышенным потреблением масла. Из-за засорения слива масла из турбины смазка попадала во впуск и забивала дроссель и впускные клапаны. Чем старее масло, тем сильнее налет. В результате клапаны подвисают, что отражается на работе мотора.
Засорение форсунок приводит к плохому смесеобразованию и нагару. Поэтому мало пользоваться АИ-98, нужно лить бензин с моющими присадками. Из-за потекшего интеркуллера антифриз мог попадать во впускной тракт и далее в цилиндры, нарушая работу мотора.
Ремень вместо цепи
В 2013 году представлен модернизированный силовой агрегат 1,4 TSI EA111 под серией CZCA. Цепь ГРМ заменили ремнем, усовершенствовали впускной коллектор. Он стал самым распространенным турбированным двигателем, который по надежности сравнивался с 1,6-литровым атмосферным агрегатом калужского производства. Моторы ставились на Volkswagen Polo, Golf, Tiguan, Skoda Octavia, Kodiaq и Rapid.
Ремень, в отличие от цепи, не вытягивается и ходит до 120 тыс. км — правда, он требует ежегодных профилактических осмотров после пробега в 80 тыс. км. Замена проста и стоит сравнительно недорого.
Турбина надежна, чего не скажешь о ее приводе, который закисает и блокирует тягу актуатора. Чтобы предотвратить это, мастера смазывают шток жаростойкой смазкой и советуют время от времени гонять мотор на максимальных оборотах, чтобы прочистить турбину.
Мотор остался чувствительным к качеству бензина и масла, из-за чего он боится «колхозного» обслуживания. Непосредственный впрыск требует дорогого оригинального масла с определенным допусками, иначе начинаются проблемы с нагаром.
В общем, 1,4 TSI после модернизации 2013 года стали заметно надежнее. От водителей требуется заливать правильное масло, дорогой бензин с моющими присадками и отказаться от чип-тюнинга. Тогда силовой агрегат проходит 300–400 тыс. км без капремонта.